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Fragen & Antworten

Häufige Fragen zum Schallschutz - und unsere Antworten

Hier finden Sie Antworten auf häufige Fragen rund um die Themen Schienenverkehrslärm und Schallschutz.

Warum ist die Umrüstung der Bestandsgüterwagen so wichtig?

Die Umrüstung vorhandener Güterwagen auf die Verbundstoffbremssohle ist die zentrale Maßnahme zur Lärmminderung. Sie mindert den Lärm flächendeckend an seiner Quelle. Leise Bremssohlen vermindern das Vorbeifahrgeräusch von Güterwagen um 10 Dezibel, was einer Halbierung des wahrgenommenen Lärms entspricht.

Wer kommt für die Kosten der Umrüstung auf?

Die Umrüstung bedeutet eine hohe finanzielle Belastung für die Wagenhalter. Damit der umweltfreundliche Schienengüterverkehr konkurrenzfähig bleibt, ist eine öffentliche Förderung erforderlich. Die Bundesregierung fördert die reinen Umrüstkosten zur Hälfte. Die zweite Hälfte finanzieren die Eisenbahnverkehrsunternehmen über Lärmzuschläge im Lärmabhängigen Trassenpreissystem selbst. Neben den reinen Umrüstkosten ist auch der technologiebedingte erhöhte Instandhaltungsaufwand umgerüsteter Wagen von Bedeutung. Diese Kosten sind bisher nicht Gegenstand der Förderung.

Wie viele leise Wagen besitzt die DB?

Seit 2001 werden von DB Cargo neue Güterwagen serienmäßig mit der Flüsterbremse (K-Sohle) beschafft. Stand Ende 2015 sind damit, unter Berücksichtigung umgerüsteter Güterwagen, insgesamt bereits 20.000 leise Güterwagen im Einsatz.

Wann werden die Wagen außerhalb des Pilotprojekts umgerüstet?

Durch die erfolgreiche Zulassung der LL-Sohle im Juni 2013 konnte mit der Umrüstung begonnen werden. DB Cargo startete Anfang 2014 mit der Umrüstung. In den Jahren 2014 und 2015 wurden zusätzlich zu den Wagen des Pilotprojekts „Leiser Rhein“ insgesamt über 10.000 Wagen umrüstet, so dass seit Ende 2015 bereits insgesamt über 20.000 Wagen (Neu- und Bestandsgüterwagen) leise sind. Bis 2020 werden alle rund 60.000 Wagen von DB Cargo umgerüstet.

In welchem Umfang wird die Umrüstung der Güterwagen gefördert?

Bei rund 180.000 umzurüstenden Wagen in Deutschland – ca. 60 000 von DB Cargo, etwa 60 000 von anderen inländischen Wagenhaltern und ca. 60 000 ausländischen Wagen von anderen Bahnen und ausländischen Vermietern - betragen die Kosten für die technische Umrüstung ca. 300 Millionen Euro. Hinzu kommen die Kosten aufgrund der mit der Umrüstung verbunden erhöhten Instandhaltungsaufwendungen umgerüsteter Wagen. Insgesamt sind bis Ende 2020 mit der Umrüstung Gesamtkosten von über 1 Mrd. Euro verbunden.

Um die Umrüstung der Bestandsgüterwagen auf lärmarme Bremstechnologien zu födern,, wurden zwei verschiedene laufleistungsabhängige Bonussysteme eingeführt.

  • Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) fördert die Wagenhalter beim Einsatz leiser, umgerüsteter Güterwagen mit einem laufleistungsabhängigen Bonus von 0,5 Cent pro Achskilometer bzw. maximal 211 Euro pro Achse.
  • Zusätzlich hat die DB Netz AG zum 9. Dezember 2012 das Lärmabhängige Trassenpreissystem (LaTPS) eingeführt. Beim Einsatz leiser, umgerüsteter Güterwagen erhalten die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)  einen laufleistungsabhängigen Bonus von 0,5 Cent pro Achskilometer bzw. maximal 211 Euro pro Achse. Finanziert wird der Bonus durch einen Zuschlag auf den regulären von den EVU zu entrichteten Trassenpreis. Die Einnahmen aus dem LaTPS werden dabei ausschließlich zur Finanzierung des Bonus verwendet.

Weitere Informationen im Internet unter www.dbnetze.com/latps

Reicht die derzeitige Förderung für die Umrüstung aus?

Grundsätzlich schafft die derzeitige Förderung einen Anreiz zur Umrüstung,  sie beschränkt sich aber auf die reinen Kosten der Umrüstung. Der höhere Instandhaltungsmehraufwand, z.B. durch häufigere Inspektionen, häufigeres Abdrehen von Radsätzen und dadurch schnelleren Radsatzverbrauch, sind nicht Gegenstand der Förderung.

Der Sektor (Güterverkehrsunternehmen und Wagenhalter) schätzt den Instandhaltungsmehraufwand für alle Wagenhalter bis 2020 auf über 700 Mio. Euro. Diese Kosten müssen bisher durch die Wagenhalter, beispielsweise DB Cargo, selbst getragen werden. Im Ergebnis ergibt sich, dass nur etwa 1/6 der Kosten öffentlich gefördert werden. Diese einseitige Kostenbelastung des Eisenbahnsektors schwächt die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs.

Weshalb dauert die Umrüstung bis 2020?

Die LL-Sohle ist eine neuartige Bremssohle, die im Juni 2013 zugelassen wurde.

Die Umrüstung selbst lässt sich wegen des Umfangs der umzurüstenden Güterwagen, ca. 60.000 Wagen bei DB Cargo und ca. 120.000 Wagen von Dritten, nicht von einem Tag auf den anderen bewerkstelligen. Für die Umrüstung sind Werkstattaufenthalte notwendig. Die Umrüstung muss für die Werkstätten vorbereitet und eingeplant werden. Ergänzend sind neben dem reinen Sohlentausch ggf. auch Abdreharbeiten am Radsatz oder ein Radsatztausch notwendig.

Zudem sind nicht alle Güterwagen mit einem 1:1-Tausch der Sohlen umrüstbar. Bei rund einem Zehntel der Güterwagen sind umfassendere Arbeiten am Bremssystem notwendig. Auch vor diesem Hintergrund erfordert die Umrüstung ein Zeitfenster bis Ende 2020.

Warum wurden die Güterwagen nicht auf die schon lange zugelassene K-Sohle umgerüstet?

Bei einer Umrüstung von Bestandsfahrzeugen liegen die Kosten der LL-Sohle etwa bei einem Drittel der Kosten der K-Sohle, da bei Einsatz der K-Sohle die gesamte Bremsausrüstung des vorhandenen Fahrzeuges angepasst werden muss. Die sogenannte LL-Verbundstoffbremssohle hat einen der K-Sohle vergleichbaren lärmmindernden Effekt, ist jedoch 1:1 tauschbar mit der Graugusssohle und damit bezogen auf den Umrüstungsaufwand bei der Bestands-Güterwagenflotte wesentlich kostengünstiger.

Wie viel Geld fließt in das freiwillige Lärmsanierungsprogramm des Bundes und was wurde bisher erreicht?

Seit dem Start des Programms 1999 wurde weit mehr als ein Drittel der besonders hoch belasteten und damit als lärmsanierungsbedürftig eingestuften Streckenabschnitte lärmsaniert. Konkret bedeutet dies, dass die Bahn in den Jahren zwischen 1999 und 2015 bereits über 610 Kilometer Schallschutzwände errichtete und in 55.300 Wohnungen Schallschutzfenster einbauen ließ. Von den insgesamt 3.700 Streckenkilometern, die das freiwillige Lärmsanierungsprogramm umfasst, sind bereits knapp 1.500 Streckenkilometer lärmsaniert. Insgesamt wurden bisher für die Lärmsanierung Mittel in Höhe von über 1,1 Milliarden Euro aufgewendet.

Ist eine Nachsanierung bereits sanierter Bereiche möglich?

Eine Nachsanierung ist im freiwilligen Lärmsanierungsprogramm des Bundes nicht vorgesehen. Das Gesamtkonzept, das Grundlage für die Priorisierung der Lärmsanierungsmaßnahmen ist, wird ca. alle fünf Jahre durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur in enger Abstimmung mit der DB AG überarbeitet. Bisher sind die Höhe der Lärmbelastung und die Zahl der betroffenen Anwohner die wesentlichen Kriterien für die zeitliche Reihung der Maßnahmen. Soweit auf noch nicht lärmsanierten Strecken aufgrund geänderter Verkehrsströme eine höhere Lärmbelastung eingetreten oder zu erwarten ist, wird dies bei der Priorisierung berücksichtigt.

Weitere Informationen unter: Lärmsanierungsprogramm

Warum stellt der Bund nicht mehr Mittel für Lärmschutz bereit?

Der Bund hat in den letzten Jahren die für den Lärmschutz bereit gestellten Mittel kontinuierlich erhöht. In 2016 stehen Mittel in Höhe von 150 Mio. Euro zur Verfügung. Diese Mittel finden u.a. Verwendung für das freiwillige Lärmsanierungsprogramm des Bundes und für die Förderung der Umrüstung der Güterwagen.

Zudem hat die Bundesregierung in der jüngsten Vergangenheit  im Rahmen von Sonderprogrammen zusätzliche Mittel für Lärmschutz an Schienenwegen bereitgestellt.

Mit dem Infrastrukturbeschleunigungsprogramm II stellte der Bund bis Ende 2014 zusätzlich bis zu 40 Millionen Euro für den Lärmschutz bereit. Die mit dem Bund abgestimmte Maßnahmenliste enthielt überwiegend innovative Technologien; der regionale Schwerpunkt des Programms lag im besonders stark belasteten Mittelrheintal.

Im Rahmen des Konjunkturprogramms II stellte der Bund in den Jahren 2009 bis 2012 rund 80 Millionen Euro bereit, um innovative Techniken zur Lärmminderung am Fahrweg zu erproben. Durch intensive messtechnische Begleitung wurden die Minderungseffekte der jeweiligen Technologie auf die Emissionen ermittelt und nachgewiesen.

Seit Juni 2012 liegt der Bericht über die erreichte Lärmminderung vor. Sieben innovative Technologien wurden erfolgreich getestet und sind anwendungsbereit (niedrige Schallschutzwände, Schienenstegdämpfer/-abdeckungen, Gabionenwände, Brückenentdröhnung, High Speed Grinding, Radsatzschmieranlagen und Schienenschmiereinrichtungen). Im Vergleich zu Schallschutzwänden haben die innovativen Lösungen eine geringere Reduktionswirkung und sind vergleichsweise teuer. Aus diesem Grund können sie daher nur in besonders begründeten Fällen eingesetzt werden.

Der Bericht zur Wirkung der innovativen Maßnahmen ist im Internet verfügbar:

http://fahrweg.dbnetze.com/file/2734904/data/schlussbericht__konjunkturprogramm__2011.pdf

Wer ist für die Lärmkartierung/Lärmaktionsplanung verantwortlich?

Grundsätzlich sind die Städte und Gemeinden für die Lärmkartierung zuständig. Handelt es sich jedoch um Lärm des Schienenverkehrs auf Schienenwegen von Eisenbahnen des Bundes, wird dieser vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) kartiert. Für die Lärmaktionsplanung entlang der Haupteisenbahnstrecken außerhalb von Ballungsräumen ist ebenfalls das EBA verantwortlich.

Die DB AG unterstützt die Kommunen bzw. das Eisenbahn-Bundesamt bei der Lärmaktionsplanung beispielsweise durch die Bereitstellung von Informationen zu möglichen Lärmminderungsmaßnahmen und deren Umsetzungsmöglichkeiten. Die Festlegungen im Zusammenhang mit der Umsetzung des freiwilligen Lärmsanierungsprogramms des Bundes, welche durch den Internetauftritt des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur verfügbar sind, sollten im Rahmen der Lärmaktionsplanung Berücksichtigung finden.

Warum weichen die von Land und Bahn veröffentlichten Zugzahlen desselben Tages voneinander ab?

Die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen verwenden für ihre Lärmmessstationen andere Messkonzepte und -techniken als die Deutsche Bahn. Die teilweise abweichenden Ergebnisse resultieren aus den unterschiedlichen Verfahren zur Fahrzeugerkennung: Die Bahn nutzt Sensoren in beiden Gleisen, um eine Zugfahrt eindeutig zu erfassen und zuzuordnen. Diese Technik steht den Messstationen der Länder derzeit nicht zur Verfügung, deshalb „erkennen“ diese einen Zug, wenn akustische Schwellen überschritten werden (Triggerschwellen). Dazu muss ein Mindestpegel für eine Mindestdauer überschritten werden. Bei diesem Verfahren ist eine Zuordnung zum benutzten Gleis nicht möglich und auch die Fahrt-Richtung sowie Zugbegegnungen werden nicht erkannt.


Welche Messstationen gibt es und wie wird dort gemessen?

Messstationen der Bahn: Die Stationen befinden sich im oberen Mittelrheintal: linksrheinisch in Bad Salzig, rechtsrheinisch in Osterspai. Alle durch die Messung erfassten Züge durchfahren das obere Mittelrheintal (Koblenz–Bingen/Rüdesheim). Die Ergebnisse der Emissionsmessungen sind auf andere Standorte im oberen Mittelrheintal übertragbar.

Die Messpunkte befinden sich in 7,5m Entfernung von der Gleisachse in 1,20m Höhe (nach DIN EN 3095), freie Schallausbreitungsbedingungen sind gegeben. Gemessen werden die Schallemissionen der vorbeifahrenden Züge. Für die Berechnung der Mittelungspegel werden nur die Schallereignisse der einzelnen Zugfahrten (Vorbeifahrtpegel) verwendet, Störereignisse werden eliminiert.

Umrechnung der Messergebnisse: Die Berechnung der Mittelungspegel für den Tag- und Nachtzeitraum erfolgt durch die Umrechnung der in 7,5m gemessenen Werte auf den Emissionspegel (LmE) nach Schall03, Ausgabe 1990, festgelegten Punkt in 25m Abstand und 3,5m Höhe.

Die Schall 03 [2012] ermöglicht einen Vergleich der Berechnungen nach Schall 03 [1990]. (siehe 16.BImSchV, Anlage 2:
http://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_16/anlage_2.html)

Messstation Land Rheinland-Pfalz: Die Station befindet sich linksrheinisch in Oberwesel.

Das Mikrofon ist 3,5m über Schienenoberkante  und 4,70m seitlich zur Streckenmitte installiert. Gemessen werden Immissionswerte. Der Messpunkte liegt innerhalb der Ortslage, die Messwerte sind durch eventuell auftretende lokale Reflexionsbedingungen beeinflusst. Die Ergebnisse der spezifischen Belastung dieser Ortslage lassen sich nur eingeschränkt auf andere Orte übertragen.

Messstation Land Hessen: Die Station befindet sich rechtsrheinisch in Assmannshausen. 

Das  Mikrofon ist in einer  Höhe von ca. 2m über Schienenoberkante und in einem Abstand von ca. 7,5m zur nächstgelegenen Gleismitte installiert. Gemessen werden Immissionswerte. Der Messpunkte liegt innerhalb der Ortslage, die Messwerte sind durch eventuell auftretende lokale Reflexionsbedingungen beeinflusst. Die Ergebnisse der spezifischen Belastung dieser Ortslage lassen sich nur eingeschränkt auf andere Orte übertragen.


Welche Auswirkungen haben die Wahl des Ortes, der Messpunkte und des Messverfahrens auf die Messwerte? 

Das Messverfahren der Bahn erfasst aufgrund der Sensoren in den Gleisen zuverlässig alle Züge, selbst bei Zugbegegnungen. Die Zugzahlen sind deshalb höher als bei anderen Verfahren und fließen entsprechend bei der Berechnung der Mittelungspegel Tag/Nacht  in die Berechnung ein. Die Messwerte der Länder sind aufgrund der unterschiedlichen Randbedingungen (Abstand zum Gleis, Reflexionen) und unterschiedlichen Erfassungs- und Berechnungsmethoden in der Regel höher.


Welche Ergebnisse werden veröffentlicht?

Bahn: Neben den Vorbeifahrtpegeln der einzelnen Züge werden auch die Mittelungspegel für Tage, Wochen und Monate sowie die Zugzahlen veröffentlicht.  Die Ergebnisse werden regelmäßig wöchentlich veröffentlicht. Die Daten sind jeweils am Dienstagnachmittag der Folgewoche verfügbar.

Land Rheinland-Pfalz: Es werden der Gesamtpegel, der höchste durch eine Zugvorbeifahrt verursachte Maximalpegel sowie die Anzahl der Züge dargestellt. Bis einschließlich Juli 2013 wurden nur vereinzelte Tage im Monat ausgewertet, die jedoch hinsichtlich der Lärmsituation aussagekräftig für den gesamten Monatszeitraum sind. Da sich in den ersten drei Betriebsjahren die geringfügige Differenz (im Nachkommabereich) von Gesamtpegel und dem Pegel, der aus den Zugvorbeifahrten berechnet wurde, bestätigte, wurde ab August 2013 auf eine Berechnung dieses Pegels  verzichtet.

Land Hessen: Neben den Vorbeifahrtpegeln der einzelnen Züge werden auch die Mittelungspegel, Maximalpegel und Zugzahlen für Tage, Nächte, Monate und Jahre veröffentlicht.

Warum werden keine Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Nachtfahrverbote für Güterzüge eingeführt, um den Lärm zu reduzieren?

Derartige Eingriffe schaden massiv dem Schienengüterverkehr. Die Kapazität der Strecken würde reduziert und eine Verlagerung von Verkehren von der Schiene auf die Straße wäre die Folge. Eine unabhängige Studie des VDV, VPI und BDI (Herbst 2014) hat ergeben, dass sich bei einer Reduktion der Geschwindigkeit von 100 km/h auf 70 km/h die Beförderungszeiten um 24 Prozent verlängern, die Streckenkapazität sich um bis zu 20 Prozent verringert und die Transportkosten im Schienengüterverkehr um 10 Prozent ansteigen. Mit Verkehrsverlusten auf der Schiene ist im Umfang von 22,5 bis 27 Prozent zu rechnen. Im Zeitalter von Klimaschutz und der allgemein anerkannten Zielstellung „Mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern“ kann eine solche Schwächung des Schienengüterverkehrs nicht das Ziel sein. Die Folgen bei einem Nachtfahrverbot sind noch deutlich dramatischer.

Ordnungsrechtliche Eingriffe sind auch deshalb nicht angezeigt, da sich die DB (und der deutsche Sektor) zur Umrüstung der Güterwagen bis Ende 2020 bekannt haben. Ordnungsrechtliche Maßnahmen sind deshalb allenfalls erst für die Zeit nach 2020 vorzusehen und frühzeitig zu kommunizieren, um planbare Rahmenbedingungen für alle Marktteilnehmer zu setzen. Diese sollten möglichst europaweit greifen. Hierbei sind Einsatzverbote für nicht TSI Lärm konforme Wagen oder die starke Spreizung der Trassenpreise die vorzugswürdige Lösung.

Warum wird bei der Berechnung der Lärmbelastung nicht der Spitzenpegel berücksichtigt?

Bei der Berechnung des sogenannten Mittelungspegels fließen bereits heute Einzelgeräusche/Pegelspitzen mit ein und finden entsprechend Berücksichtigung.

In den Mittelungspegel gehen Stärke und Dauer jedes Einzelgeräuschs ein. Pegelspitzen werden durch ihre hohe Intensität entsprechend stark berücksichtigt. Sie gehen also nicht – wie häufig irrtümlicherweise angenommen – durch das Mittelungsverfahren verloren.

Wann wurde der "Schienenbonus" abgeschafft?

Die Abschaffung des Schienenbonus bei Neu- und Ausbauvorhaben ist gesetzlich fixiert. Der Abschlag von 5 dB(A) zur Berücksichtigung der Besonderheiten im Schienenverkehr entfällt seit dem 01.01.2015, wenn zu diesem Zeitpunkt das jeweilige „Planfeststellungsverfahren noch nicht eröffnet wurde und die Auslegung des Plans noch nicht öffentlich bekannt gemacht wurde“.  Diese Regelung gilt analog auch für die Durchführung des Lärmsanierungsprogramms.