„Es macht auch einfach Spaß, schnell zu fahren“

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„Es macht auch einfach Spaß, schnell zu fahren“

Anlässlich des Jubiläums zu 30 Jahren ICE erzählt Ulrich Baum, einer der Lokführer, die 1988 mit dem InterCity Experimental (ICE/V) einen Geschwindigkeitsrekord von 406,9 km/h aufstellten, wie es war, den ICE/V mitgestalten zu dürfen und warum hohe Geschwindigkeiten doch nicht alles sind. Baum fing seine Laufbahn bei der Deutschen Bundesbahn noch auf der Dampflok an und fuhr zum Abschluss seiner Karriere auch noch mit dem ICE 4 durchs Land.

Wie sind Sie eigentlich zur damaligen Bundesbahn gekommen und wann? 

Ich würde mich als Hardcore-Eisenbahner bezeichnen. Lokführer wollte ich schon immer werden. 1966 machte ich dann eine Lehre in Dortmund. Damals war eine handwerkliche Ausbildung noch der Standard, wenn man Lokführer werden wollte. Und es war eine Zeit, in der man noch Kontakt zur Dampflok machen konnte. Ich war Heizer auf der Baureihe 44, 50 und 94. Mit 19 Jahren konnte ich die Kohle auch ganz gut werfen. Das war eine intensive Erfahrung. Die Eisenbahn war damals noch extrem hierarchisch aufgestellt. Trotzdem war die Zusammenarbeit zwischen Jung und Alt spannend und man lernte, wie wertvoll Erfahrung sein konnte. 

Wie ging es dann weiter für Sie in Richtung ICE-Weltrekord? 

An schnellen Fahrzeugen war ich immer interessiert. Ich wollte die Baureihe 103 fahren, das war damals die Hochleistungslokomotive. Und ich durfte sie schließlich durch das Ruhrgebiet fahren. Ich war stolz wie Oskar. Durch Zufall fragte mich jemand, ob ich schon mal etwas von den Kollegen in Minden gehört hatte. Zu dem Zeitpunkt war ich Teil der Bundesbahndirektion Essen, während die heutige DB Systemtechnik in Minden zum Bundesbahnzentralamt gehörte und eine Versuchsanstalt war. Das war schon sehr exotisch für mich. Es wurden damals Versuchslokführer gesucht. 1984 hatte ich dort mein Vorstellungsgespräch und ich blieb bis 2016. Das war eine spannende Zeit mit vielen Innovationssprüngen. Zuletzt bin ich auch noch den ICE 4 gefahren. 

Jetzt müssen wir aber nochmal zurück zum ICE/V. Wie war es, diesen neuen Zug zu fahren, der so anders war als alle anderen bei der Bundesbahn? 

Das war sehr spannend. Ich bin leidenschaftlicher Techniker und beschäftige mich bis heute mit der Entwicklung. Damals waren wir begeistert von dem neuen Antrieb, den Bremsen, der Aerodynamik und der Triebkopfphilosophie des Zuges. Obendrein gab es einen starken Austausch mit den Kollegen, die den Zug weiterentwickelten. Gleichzeitig waren aber auch innerhalb der Bundesbahn starke Kräfte aktiv, die den Status quo erhalten wollten und für die Eisenbahn vor allem starke Loks bedeuteten.  


Wie haben Sie sich positioniert? 

Ich habe mir große Mühe gegeben, meine eigenen Impulse zu setzen, mit Ingenieuren und Konstrukteuren den Zug weiterzuentwickeln. Das war eine sehr exklusive Zeit. Es gab aber auch viele leitende Eisenbahner, die zu diesem komischen weißen Zug kamen, um von uns zu hören, dass wir Lokführer doch lieber mit einer richtigen Lok fahren wollen. Ich habe dann aber als eingefleischter 103-Lokführer erklärt, welche Vorteile Triebzüge haben. Ich war mir sicher: das wird was! 

Und wie war es, als die 400 km/h im Führerstand zu sehen waren? 

Wir wussten schon sehr viel über den Zug. Man war sich klar darüber, was geht und was nicht. Wir hatten diverse Messfahrten gemacht, auch auf der Neubaustrecke Hannover-Würzburg. Mit der 103 war man ebenfalls schon 250-280km/h gefahren. Für den Bereich von 300-350 km/h hatte man mit dem ICE/V Erfahrungen gemacht. Schließlich nutzte man nach und nach die Reserven, die der Zug ohnehin noch hatte. Das war spannend, vor allem, als wir mit 350 km/h in den Tunnel fuhren und es knallte. Wir beobachten, wie die anderen an Bord etwas erschrocken reagierten. Wir hatten uns derweil schon längst daran gewöhnt. 

Waren Sie selbst im Führerstand? 

Bei der ersten Fahrt habe ich 401 km/h erreicht. Meine Kollegen haben dann die 404 und dann schließlich die 406,9 km/h geknackt. Damit waren wir für eine kurze Phase schneller als die SNCF mit ihrem TGV. Das war schon ein gewisses Prestige. Es macht auch einfach Spaß schnell zu fahren. Ich bin ein gnadenloser Hochgeschwindigkeitslokführer, aber sinnvoll sind aus meiner Sicht nur die Bereiche bis 300 km/h. Ansonsten steigen Energieverbrauch und Verschleiß zu schnell an. Mir ist es lieber, wenn wir mit 300 km/h bei einer hohen Verfügbarkeit und natürlich pünktlich fahren. 

Und welcher ICE ist nach so vielen Jahren als Versuchslokführer Ihr Lieblings-ICE? 

Das ist der ICE-S mit seiner hohen Leistung. Als wir die Komponenten für den ICE 3 testeten, waren wir auch mit zwei angetriebenen Mittelwagen unterwegs. Mit den Triebköpfen stand zusammen also eine Leistung von 14 Megawatt zur Verfügung. Da sind wir auch bei 300 km/h noch gut aus dem Quark gekommen.  

Wenn es um einen Serien-ICE geht, ist es wohl der ICE 3. Für mich ist er zusammen mit dem ICE-T der Eleganteste von allen.  

Was wünschen Sie sich für den ICE in der Zukunft? 

Ich wünsche mir effiziente und gute Fahrzeuge, bei denen man nicht zu stark auf die Kostenoptimierung setzt. Als Marke hat der ICE sicher ohnehin eine gute Zukunft. Man muss sie nur kontinuierlich weiterentwickeln. Und ich freue mich, dass der ICE/V in Minden wieder richtig gut aussieht. Das darf gerne so bleiben!