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Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen

Mit der Lärmsanierung hat der Bund ein freiwilliges Programm aufgelegt, welches den Schienenverkehrslärm auch entlang hochbelasteter Streckenabschnitte im bestehenden Netz deutlich reduziert.

Der Schutz vor Verkehrslärm beim Neu- und Ausbau von Schienenwegen ist im Bundes-Immissionsschutzgesetz von 1974 geregelt. Für bereits existierende Strecken – also dem Bestandsnetz – gelten diese Bestimmungen allerdings nicht. Um die Lärmsituation jedoch auch hier zu verbessern, hat die Bundesregierung 1999 das freiwillige Investitionsprogramm „Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen des Bundes“ ins Leben gerufen.

Um die Lärmsituation jedoch auch hier zu verbessern, hat die Bundesregierung 1999 das freiwillige Investitionsprogramm „Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen des Bundes“ ins Leben gerufen. Allein im Jahr 2018 konnten somit rund 40 km Schallschutzwände fertiggestellt und ca. 2.200 Wohnungen mit passivem Lärmschutz, wie Schallschutzfenstern ausgestattet werden.


Interaktive Grafik - Lärmsanierung an Schienenwegen des Bundes


Investitionsmittel kontinuierlich gestiegen

Zu Programmbeginn standen jährlich Mittel in Höhe von 50 Millionen Euro zur Verfügung, in den darauffolgenden Jahren hob der Bund die Investitionssumme schrittweise an. Bis heute sind über 1,4 Milliarden Euro (Mittel des Bundes und der Deutschen Bahn) in Lärmschutzmaßnahmen an stark belasteten Ortsdurchfahrten investiert worden. Seit dem Jahr 2016 beträgt die jährliche Fördersumme 150 Millionen Euro. Neben der Lärmsanierung werden mit diesen Mittel beispielsweise auch die Umrüstung der Güterwagen unterstützt sowie weitere Lärmschutzmaßnahmen finanziert.

Niedrigere Auslösewerte verbessern das Schutzniveau

Zum 1. Januar 2015 entfiel der sogenannte Schienenbonus in Höhe von 5 dB(A); ein Jahr später wurde zusätzlich der Auslösewert um weitere 3 dB(A) abgesenkt. Seit dem 1. Januar 2016 liegen die für die Lärmsanierung relevanten Pegel somit tagsüber bei 67 dB(A) und nachts bei 57 dB(A). Mit dieser deutlichen Verbesserung des Schutzniveaus um 8 dB(A) wird es für Anwohner spürbar leiser.

Neues Gesamtkonzept Lärmsanierung

Zusammen mit dem BMVI hat die DB daher ein neues Gesamtkonzept der Lärmsanierung erarbeitet, das seit Anfang 2019 gültig ist. Hierfür war eine Neuberechnung des Lärmsanierungsbedarfs des gesamten Schienennetzes erforderlich. Ebenfalls betrachtet wurden die bereits sanierten Abschnitte.

Mit dem neuen Gesamtkonzept hat sich der Gesamtbedarf der zu sanierenden Strecken um rund 2.800 Kilometer auf 6.500 Kilometer erhöht – damit steigt der Umfang der Lärmsanierung im Vergleich zum vorherigen Gesamtkonzept (2013) um rund 75 Prozent. Auch die Anzahl der betroffenen Kommunen ist gestiegen: rund 2.200 Städte und Gemeinden können künftig von dem Lärmsanierungsprogramm profitieren, dies entspricht einer Steigerung von rund 50 Prozent.

In die sogenannte Prioritätenliste der Lärmsanierung wird aufgenommen, was als sanierungsbedürftig eingestuft wird. Dabei gilt die Faustregel: Je lauter eine Strecke ist und je mehr Anwohner von dem Lärm betroffen sind, desto höher wird diese in der Prioritätenliste geführt. Begünstigt sind Gebäude, die vor dem 1. Januar 2015 errichtet wurden. Gleiches gilt für Wohngebäude auf Flächen, die vor dem 1. Januar 2015 zur Nutzung mit Wohnbebauung ausgewiesen wurden.

Mit der Aktualisierung des Gesamtkonzepts war eine vollständige Überarbeitung der Priorisierungsliste erforderlich. Das verbesserte Schutzniveau von 8 dB(A) führte zu einer Verbreiterung des zu sanierenden Korridors, da nun auch bei weiter von der Bahnstrecke entfernten Gebäuden der Auslösewert für die Lärmsanierung erreicht wird. Dadurch kamen neue Sanierungsbereiche hinzu, außerdem müssen bereits bearbeitete Abschnitte nachsaniert werden.

Alle sanierungsbedürftigen Abschnitte wurden mit neuen Priorisierungskennziffern nach den aktuellen Bemessungswerten versehen. Bei der Priorisierung wurde die aktuell verfügbare Verkehrsprognose 2030 des Bundesverkehrswegeplans zugrunde gelegt, was bedeutet, dass nicht wie früher die Ist-Werte, sondern die künftigen Verkehrszahlen betrachtet wurden. Zudem wurde ein Umrüstungsgrad von 100 Prozent der Güterwagen auf die Verbundstoffbremssohle unterstellt.

Die Prioritätenliste der Lärmsanierung wird regelmäßig überprüft und je nach Entwicklung der Lärmsituation angepasst. Mit notwendigen Daten unterstützt die Deutsche Bahn kontinuierlich sowohl die Lärmkartierung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) als auch die Aufstellung von Lärmaktionsplänen, die dem Ziel dienen, den Umgebungslärm so weit erforderlich zu reduzieren.

Die Regeln für die Umsetzung sind in der „Richtlinie zur Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes“ (Förderrichtlinie Lärmsanierung) des Bundesverkehrsministeriums festgelegt. Im Zuge der Überarbeitung der Gesamtkonzeption Lärmsanierung wurde auch die Förderrichtlinie fortgeschrieben, sie ist am 1. Januar 2019 in Kraft getreten.

In Wohngebieten können beispielsweise bei Überschreitung der Immissionspegel von 67 dB(A) am Tag beziehungsweise 57 dB(A) in der Nacht Lärmschutzmaßnahmen gefördert werden. Maßgeblich für die Grenzwerte ist der sogenannte Mittelungspegel: Darin werden alle Zugfahrten für einen bestimmten Tageszeitraum zusammengenommen betrachtet und als Immissionswert für das betreffende Gebäude berechnet. In den Mittelungspegel fließen Angaben zur Länge des Zuges, zu seiner Geschwindigkeit, zum Typ der Bremsbeläge sowie zur Art der Wagen ein. Bei der konkreten Maßnahmenplanung findet ein Abgleich mit der zukünftig zu erwartenden Verkehrsentwicklung, wie sie im Bundesverkehrswegeplan prognostiziert wird, statt.

Bei der Aktualisierung der Förderrichtlinie wurde auch die Vorgabe des Koalitionsvertrages 2018 berücksichtigt, bei der Gestaltung von Lärmschutzmaßnahmen mehr Rücksicht auf die Interessen der Tourismus- und Gesundheitswirtschaft zu nehmen. Erstmalig können in sensiblen Gebieten mit besonderer touristischer oder gesundheitswirtschaftlicher Bedeutung auch aufwendiger konzipierte Lärmschutzwände gefördert werden. In solchen besonders sensiblen Bereichen können künftig Varianten in Betracht gezogen werden, die durch ihre Gestaltung den besonderen Anforderungen gerecht werden. Der Lärmschutz erhält so eine qualitative Verbesserung.

Zum Schutz der Anwohnerinnen und Anwohner vor Schienenverkehrslärm werden aktive und passive Schutzvorkehrungen umgesetzt. Aktiv nennt man Maßnahmen direkt an den Verkehrswegen und damit an der Entstehungsquelle des Schalls. Am häufigsten kommen hier Lärmschutzwände aus Aluminium zum Einsatz, da sie hochabsorbierend und bautechnisch leicht handhabbar sind. Aber auch Lärmschutzwälle, Spurkranzschmiereinrichtungen in engen Gleisbögen, Maßnahmen zur Lärmminderung an Brückenbauwerken sowie Schienenstegdämpfer oder -abschirmungen zählen zu den aktiven Schallschutzmaßnahmen.

Von passiven Maßnahmen spricht man hingegen, wenn der Schutz auf Gebäude und damit auf den Einwirkungsort des Schalls abzielt. In der Regel kommen Lärmschutzfenster oder schalldämmende Lüfter zum Einsatz.

Auf Basis der schalltechnischen Berechnungen wird untersucht, welche Lärmschutzmaßnahmen am effektivsten sind und somit angewendet werden können. Lärmschutzwände sind in der Regel dem Einbau von Fenstern und Lüftern an einzelnen Häusern vorzuziehen, da sie die Außenbereiche schützen und auch bei geöffneten Fenstern Lärmschutz gewähren. Maßgeblich ist dabei ein Nutzen-Kosten-Verhältnis der aktiven Maßnahme auf Basis der in der Förderrichtlinie vorgegebenen Formel. Entscheidend können aber auch die örtlichen Gegebenheiten sein. Bevor der Bau einer Lärmschutzwand realisiert werden kann, ist zur Erlangung des Baurechts ein Planrechtsverfahren erforderlich.

Hier finden Sie eine Übersicht über die umgesetzten Lärmsanierungsmaßnahmen pro Bundesland: