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Halbzeit: Austausch von Gleisen, Schwellen und Schotter liegt im Zeitplan

03.08.2023

Die Bauarbeiten auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover – Würzburg zwischen Kassel und Fulda liegen voll im Plan. Seit April arbeiten 250 Mitarbeitende von DB und beauftragten Firmen Tag und Nacht daran, den 85 Kilometer langen Streckenabschnitt rundum zu erneuern. 

Europas größter Gleisumbauzug hat mit viel Tempo bis Ende Juli den Umbau der Gleise zwischen Fulda und Kassel erledigt. Mit 200 Metern pro Stunde hat die RUS 1000 S der österreichischen Firma Swietelsky dabei insgesamt 163 Kilometer Gleise, 196.000 Schwellen sowie 150.000 Tonnen Schotter ausgetauscht. Auch bei der Erneuerung der 70 Weichen liegt die DB voll im Plan - Stand heute sind bereits 50 Prozent ersetzt.

Viele weitere Arbeiten, wie die Erneuerung der Leit- und Sicherungstechnik in elf Stellwerken, an der Vegetation oder die Reinigung von Abwasserkanälen, sind noch zu erledigen, bevor im Spätherbst die ersten Abnahmeprüfungen stattfinden und schließlich Testfahrten über die Strecke rollen. Bis 9. Dezember ist die Sanierung im Bereich Kassel – Fulda komplett abgeschlossen. 

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Impressionen von der Baustelle im Abschnitt Kassel – Fulda

14.6.2023

Von diesem Umbauzug neuester Generation existieren überhaupt nur zwei Exemplare: „Wir sind froh, dass wir eines davon hier bei uns im Einsatz haben“, freut sich der Projektleiter.

Gute Planung lohnt sich und ein Riese macht Tempo

Die Arbeiten zur Sanierung der Schnellfahrstrecke, die bis Anfang Dezember andauern, sind bislang „absolut im Plan“, so Gesamtprojektleiter Sven Schaaf, „die akribischen Vorbereitungen dafür laufen seit drei Jahren, die Bestellungen von Weichen, Schienen, Schotter oder Schwellen wurden frühzeitig ausgelöst.“ Und es kommt die größte Gleisbaumaschine Europas, die RUS 1000 S, zum Einsatz. 

Der kombinierte Gleisumbau- und Schotterbettreinigungszug baut alte Schienen aus, neue ein und reinigt den darunterliegenden Schotter in einem Arbeitsgang

Diese riesige Gleisbaumaschine sorgt bei der Sanierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Fulda – Kassel für Tempo. Der gelbe Riese lässt sich nicht auf einen Blick erfassen: Der vordere Teil verschwindet bereits im Witzelhöhetunnel, während man das hintere Ende am Horizont nur erahnen kann. Der Umbauzug, angetrieben von drei 1.000-PS-Motoren, ist über 600 Meter lang. Unermüdlich kriecht die RUS 1000 S mit 200 Metern pro Stunde zischend und rüttelnd in Richtung Fuldaer Hauptbahnhof, verschlingt Schwellen und Schotter und hinterlässt ein neues Gleis.

Der Gleisumbau- und Schotterbettreinigungszug ist rund 600 Meter lang

„Wir bewegen über 150.000 Tonnen Schotter und 196.00 Schwellen. 163 Kilometer neues Gleis entsteht – das ist eine echte Hausnummer“, erklärt Sven Schaaf beim Pressetermin am Überholbahnhof Burghaun-Langenschwarz im Kreis Fulda. Zur Generalüberholung gehört auch die Erneuerung der Leit- und Sicherungstechnik inklusive sämtlicher Kabel. Die größte Herausforderung bringt der Projektleiter mit den Worten „Logistik, Logistik, Logistik.“

Gesamtprojektleiter Sven Schaaf (li) und Alexander Wahl, Projektleiter Gleisbau, verantworten die Sanierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Fulda–Kassel

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Interview mit dem Projektleiter 

22. Mai 2023

Seit dem 1. April läuft zwischen Kassel und Fulda die Renovierung der Schnellfahrstrecke 1733. Der sogenannte Abschnitt Mitte ist das letzte Teilstück der seit 1991 befahrenen ICE-Trasse, welches die DB im Zuge der Schnellfahrstreckenerneuerung rundum erneuert. Neben dem Anspruch, das gesamte Baupensum in der zur Verfügung stehenden Zeit zu erledigen, sind für die Fachleute und Ingenieursteams die zahlreichen baulichen Besonderheiten eine echte Herausforderung. Wir sprachen dazu und zum Projekt allgemein mit Sven Schaaf.

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Deutsche Bahn erneuert ab April Gleise, Schwellen und Weichen zwischen Fulda und Kassel

06. März 2023

Am Samstag, 1. April, beginnt die Deutsche Bahn (DB) mit der Sanierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover – Würzburg im Abschnitt Kassel – Fulda. Rund 250 Millionen Euro investiert die DB in 163 Kilometer neue Gleise, 70 Weichen, 196.000 Schwellen sowie die Technik. Gleichzeitig werden auf der Strecke 150.000 Tonnen Schotter ausgetauscht, um die Infrastruktur rundum zu erneuern. Für die Bauarbeiten ist die Schnellfahrstrecke zwischen Kassel und Fulda vom 1. April bis 9. Dezember gesperrt.

Einsatz der Großmaschine auf der 1733 am Warteküppel-Tunnel

Die Fernverkehrszüge fahren in dieser Zeit über alternative Routen. Die Reisenden müssen dadurch je nach Linie bis zu 60 Minuten länger mit dem Zug fahren, um ihr Ziel zu erreichen. Folgende Verbindungen sind von den Umleitungen betroffen:

Hamburg/Bremen – Hannover – München:

• Im stündlichen Wechsel Umleitung zwischen Göttingen und Nürnberg via Eisenach und Erfurt (mit dortigen Halten). Die Züge halten nicht in Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda und Würzburg.
• Umleitung zwischen Kassel und Fulda via Bebra.

Hamburg ­– Kassel – Frankfurt – Süddeutschland/Schweiz:

• Umleitung zwischen Kassel und Fulda via Bebra. Die Züge halten zusätzlich in Fulda, zudem teilweise in Hanau.
• Die Sprinterzüge zwischen Hamburg und Frankfurt entfallen auf dem gesamten Laufweg.

Berlin – Erfurt – Frankfurt – Süddeutschland/Schweiz:

• Weiterhin stündliche Fernverkehrsverbindungen. Teilweise halten die Züge zusätzlich in Hanau.

Berlin – Göttingen – Frankfurt:

• Umleitung zwischen Kassel und Frankfurt via Gießen. Nur noch zweistündliche (statt stündliche) ICE-Verbindung. Die Züge halten nicht in Fulda, Hanau, Frankfurt Süd und Frankfurt Flughafen und starten/enden abweichend am Frankfurter Hauptbahnhof.
• Die Züge werden infolge zeitgleicher Bauarbeiten auf der Main-Weser-Bahn erst ab 18. April via Gießen umgeleitet und fahren bis dahin weiterhin über die Schnellfahrstrecke. Die Auswirkungen (Fahrzeitverlängerung/Haltausfälle) bleiben infolge vorbereitender Baumaßnahmen auf der Schnellfahrstrecke jedoch bestehen, lediglich der Halt in Hanau kann währenddessen angefahren werden.

Für den Nahverkehr ergeben sich während der Bauarbeiten Fahrplanänderungen zwischen Kassel, Melsungen, Bad Hersfeld, Treysa und Bad Wildungen. Vereinzelt fallen Züge in Tagesrandlagen aus oder Abfahrtszeiten oder Gleise verschieben sich.

DB Fernverkehr mit ICE 4 - Baureihe 412 unterwegs auf der Schnellfahrstrecke Kassel-Fulda, hier auf der Aula-Talbrücke

Alle Fahrplanänderungen sind in den Auskunftssystemen hinterlegt und werden zusätzlich über Aushänge bekannt gegeben. Die DB bittet Fahrgäste, sich vor Beginn ihrer Reise jeweils über die bekannten Fahrplansysteme u.a. unter bahn.de und dem DB Navigator zu informieren.

Weitere Informationen unter: www.deutschebahn.com/schnellfahrstrecken

Die Deutsche Bahn (DB) modernisiert seit Mitte März die Verkehrsstation Hofgeismar. Kern des Projektes ist ein etwa 260 Meter langer Kombibahnsteig, der erstmals in Nordhessen zum Einsatz kommt und somit in Hofgeismar Premiere hat. Der Kombibahnsteig ermöglicht den Fahrgästen am Gleis 1/2 künftig einen stufenfreien Ein- und Ausstieg in alle dort verkehrenden Züge. Für den RE11 (RRX) und den RE17 erhöhen die Bauteams den nördlichen Abschnitt des Mittelbahnsteigs auf 76 Zentimeter. Das im südlichen Bereich gelegene Provisorium wird im Anschluss zurückgebaut, sodass hier der Bahnsteig eine Höhe von 38 Zentimetern hat und Reisende auch die RegioTrams der Linie RT1 bequem erreichen können. Den entstehenden Höhenunterschied auf dem Bahnsteig überbrückt ein 14 Meter langer geneigter Gehweg. Für mehr Komfort in der Station stattet die DB außerdem den Bahnsteig zusätzlich mit modernen Sitzmöbeln, zwei Wetterschutzhäusern ergänzend zum bestehenden Bahnsteigdach und einem taktilen Wegeleitsystem für Blinde und Sehbehinderte aus. Dies sorgt ebenso für bessere Orientierung wie die energieeffizientere Beleuchtung. Nach aktuellem Stand sollen die Kundinnen und Kunden Ende September von der modernisierten Station profitieren. Das rund 2,9 Millionen Euro-Projekt in Hofgeismar wird aus Bundes- und Landesmitteln sowie Geldern vom Nordhessischen VerkehrsVerbund (NVV) und der Stadt Hofgeismar finanziert.

Jens Deutschendorf, Staatssekretär im Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen, Steffen Müller, Geschäftsführer Nordhessischer VerkehrsVerbund (NVV), Torben Busse, Bürgermeister der Stadt Hofgeismar und Michaela Andresen, Leiterin Bahnhofsmanagement Kassel der DB Station&Service AG machten sich heute vor Ort ein Bild vom Stand der Arbeiten.

v.l.n.r.: Alexander Roth (Leiter Verkehrsstation Bahnhofsmanagement Kassel und Gießen), Daniel Wolz (Leiter Vertrieb Mobility RB Mitte DB Station&Service AG), Torben Busse (Bürgermeister der Stadt Hofgeismar), Steffen Müller (Geschäftsführer NVV), Jens Deutschendorf (Staatssekretär im Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen) und Michaela Andresen (Leiterin Bahnhofsmanagement Kassel DB S&S AG)

Jens Deutschendorf: „Der Bahnhof Hofgeismar wird vollständig barrierefrei. Ein Kombibahnsteig ermöglicht, den Spagat zwischen den unterschiedlichen Einstiegshöhen des hier haltenden Regionalexpress RRX und der RegioTram zu meistern. Die Fördermittel des Landes Hessen in Höhe von 2,2 Mio. Euro sind die tragende Säule der Finanzierung. Damit leisten wir einen wichtigen Beitrag für mehr Inklusion in unserer Gesellschaft und können noch mehr Menschen in die Züge und auf die umweltfreundliche Schiene bringen. Mit Erreichen der Barrierefreiheit und einem modernen Bahnhofsumfeld mit vielfältigen Verknüpfungspunkten wird der Bahnhof Hofgeismar zu einem Vorzeigeprojekt in Nordhessen und ist für die Verkehrswende bestens gerüstet.“

Steffen Müller: „Der erste Kombibahnsteig Nordhessens für die RegioTram, den Rhein-Ruhr-Express (RRX) und weitere Regionalzüge macht deutlich, wie es gelingen kann, barrierefreie Ein- und Ausstiege für Fahrgäste zu realisieren, obwohl Fahrzeuge mit unterschiedlichen Einstiegshöhen am gleichen Gleis halten. Daher ist Hofgeismar beispielgebend für andere Bahnhöfe in Hessen, an denen ähnliche Schwierigkeiten vorhanden sind. Der Kombibahnsteig ist eine weitere gute Lösung auf dem Weg zu mehr Barrierefreiheit im öffentlichen Nahverkehr Nordhessens!“

Torben Busse: „Die Dornröschenstadt Hofgeismar freut sich, Vorreiter mit dieser neuen Art Kombibahnsteig in Nordhessen zu sein, um alle Angebote auf der Schiene, die hier halten, barrierefrei nutzen zu können. Diese Infrastrukturmaßnahme ist ein echter Gewinn für Hofgeismar!“

Michaela Andresen: „Es geht voran in Hofgeismar. Schon bald profitieren die Reisenden von einem neuen erhöhten Bahnsteig, der erste in Nordhessen mit zwei unterschiedlichen Höhen. Vor allem unsere mobilitätseingeschränkten Reisenden ermöglichen wir es auf diese Weise, sowohl in die RegioTram als auch die übrigen Züge stufenlos einzusteigen. Insgesamt investieren Land, NVV Stadt Hofgeismar und DB rund 2,9 Mio. Euro für die Realisierung.“

Baustellenbereich am Bahnhof Hofgeismar

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Die Deutsche Bahn (DB) setzt für die geplante Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim erste Kompensationsmaßnahmen für den Natur- und Artenschutz um. So entsteht in der Region ein DB-Klimawald, um dem fortschreitenden Waldsterben durch Trockenstress und Klimawandel aktiv entgegenzuwirken. Die DB hat das Projekt, das mehrere ökologische Waldkonzepte auf einer Gesamtfläche von rund 500 Hektar umfasst, gemeinsam mit Bundesforst, Ökoagentur für Hessen, Umweltplanern und Kommunen ins Leben gerufen. Durch diese und weitere Projekte kompensiert die DB Flächen, die durch den künftigen Bau der Bahnstecke in Anspruch genommen werden, an anderer Stelle oder gleicht diese entsprechend aus. Davon profitieren nicht zuletzt die Menschen in der Region.

Klimastabiler Waldumbau im Pfungstädter Wald

Die heißen und trockenen Sommer der letzten Jahre haben gezeigt, wie empfindlich und anfällig der bestehende Kiefernwald bei Pfungstadt geworden ist. Die Waldkiefer stößt an ihre natürlichen Grenzen, da auch die Wintermonate wärmer und trockener werden. Große Lichtungen sind entstanden, auf denen sich nun Brombeeren und gebietsfremde Pflanzen ausbreiten. Da herkömmliche waldbauliche Konzepte nicht mehr greifen, soll der Pfungstädter Wald nun laut Konzept der Expert:innen zum DB-Klimawald werden: Mit Hilfe von Pflanznestern wird er in einen klimastabilen Mischwald umgewandelt. Hierzu pflanzen Umweltfachleute jeweils Gruppen von neun bis 16 Setzlingen standortgerechter, heimischer Baum- und Straucharten wie Eiche, Hainbuche und Elsbeere. Zum Schutz vor Wildverbiss zäunen sie diese mit Hordengattern aus vorhandenem Restholz ein. Über 1000 solcher Pflanznester legen die Ökoagentur Hessen in Kooperation mit der Stadt Pfungstadt und im Auftrag der DB jährlich an. So haben sie 2022 und 2023 bereits über 26.000 neue Laubbäume gepflanzt. Auf einer Fläche von insgesamt 250 Hektar entsteht so ein strukturreicher Wald, der vielen Tierarten Schutz und Lebensraum bietet und gleichzeitig den veränderten Klimabedingungen standhält.

Neue Pflanzennester im geschädigten Wald

Errichtung von Binnendünen unterhalb der Stromtrasse in der Beckertanne

Durch das jahrelange Mähen der Flächen, unterhalb der früher relativ bodennah verlaufenden Hochspannungsleitungen zwischen Darmstadt und Pfungstadt, ist eine lange Waldschneise entstanden. Auf dieser haben sich artenreiche Sand-Trocken- und Steppenrasen entwickelt. Nach Modernisierung der Stromtrasse, die nun in 50 Metern Höhe verläuft, entfiel die Notwendigkeit des regelmäßigen Mähens. Die Folge: Der Wald begann, die Fläche zu überwuchern – seltene Arten und Lebensräume gingen verloren. Um die ehemalige Dünenlandschaft wiederherzustellen, startete die Deutsche Bahn gemeinsam mit der Ökoagentur für Hessen im Jahr 2018 das Projekt „Binnendünen unter der Stromtrasse". Neben der Beweidung der Fläche mit Schafen wurden neue Flugsanddünen mit Tiefensand aus Baugruben rund um Darmstadt aufgebaut. Die offenen Sandflächen und der Blütenreichtum bieten zahlreichen Insekten Lebensraum und Nahrung. Das wiederum zieht viele Vogel- und Fledermausarten an. Auch Reptilien finden hier ausreichend Nahrungs- und Fortpflanzungsplätze. Auch dieses Projekt ist Teil des ökologischen Ausgleichs für die Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim und Teil des DB-Klimawalds.

Dünenlandschaft unter der Stromtrasse

Insgesamt werden für den Bau der Neubaustrecke rund 700 Hektar Fläche für Ausgleichsmaßnahmen benötigt. Statt private Flächen zu beanspruchen, nutzt die DB eigene Flächen oder Flächen der öffentlichen Hand und kann so (über-)regionale Naturschutzprojekte umsetzen.

Mehr Informationen zum DB-Klimawald unter https://www.frankfurt-mannheim.de/umweltschutz.html

Ein ökologisches Konzept zum Schutz der Wälder: der DB Klimawald

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Über das Bahnprojekt Frankfurt–Mannheim

Die geplante neue Bahnstrecke zwischen Frankfurt am Main und Mannheim verbindet die Ballungsräume Rhein-Main und Rhein-Neckar und stellt in Zukunft eine zentrale Verbindung im Schnellfahrnetz der Deutschen Bahn dar. Weitere Informationen zum Projekt Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim unter http://www.frankfurt-mannheim.de

Die Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim ist Teil des Infrastrukturentwicklungsprogramms Frankfurt RheinMain plus, das gemeinsam vom Bund, dem Land Hessen, der Stadt Frankfurt am Main, dem Rhein-Main- Verkehrsverbund (RMV) und der DB AG vorangetrieben wird.
Weitere Informationen unter: www.FRMplus.de

Die Deutsche Bahn (DB) hat heute im Hauptbahnhof Kaiserslautern die neue DB Info 4.1 eröffnet. Reisende und Besucher:innen profitieren damit ab sofort von einem attraktiverem Design und besserem Service, die Kolleg:innen hinter dem Tresen von komfortableren Arbeitsbedingungen. Außerdem stehen für die Fahrgäste am Bahnsteig 4/5 in einem eigens errichteten Infopoint zusätzliche Servicekräfte zur Verfügung.

„Der Hauptbahnhof Kaiserslautern ist mit täglich rund 17.000 Gästen ein wichtiger Verkehrspunkt im Schienennetz. Mit der DB Info 4.1 können wir unseren Fahrgästen einen zeitgemäßen, optimierten Service bieten und noch mehr Lust aufs Bahnfahren machen“, sagt Stefan Schwinn, Leiter des Regionalbereichs Mitte der DB Station&Service AG. „Die neue DB Information ist ein Gewinn für alle Beteiligten – nicht nur in Sachen Optik, sondern auch bei Beratung und Komfort.“

Durch ihre imposante Größe und ihre helle Farbgebung ist die neue DB Information in der Haupthalle gut zu finden. Informationen zu Anschlusszügen oder geänderten Abfahrtszeiten sind auf einem großen Bildschirm bereits aus der Ferne sichtbar. Durch die offene Gestaltung des Counters können die DB-Servicekräfte einfacher und schneller Auskünfte zu Zügen und Anschlüssen geben. Zusätzliche Kundenmonitore unterstützen die Beratung. Außerdem ist der unterfahrbare Tresen für Rollstuhlfahrer:innen eine große Hilfe. Insgesamt 14 Servicekräfte stehen den Reisenden im Schichtbetrieb 365 Tage im Jahr jeweils Montag bis Freitag zwischen 7:00 und 21.00 Uhr und am Wochenende von 8:00 bis 20:00 Uhr, zur Verfügung.

Bei der Neuentwicklung der DB Info 4.1 bezog die DB neben Kundinnen und Kunden auch Mitarbeitende, Behindertenverbände, Bestellerorganisationen für den Nahverkehr, Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie mehrere Start-ups ein. Die Bedürfnisse und Anregungen dieser Gruppen wurden in zahlreichen Werkstattversuchen realisiert und in einen Prototypen integriert.

Die neue DB-Info 4.1

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Mit einem gemeinsamen Festakt haben die Deutsche Bahn (DB), das Land Hessen, die Stadt Hanau und der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) heute die Eisenbahnüberführung an der Frankfurter Landstraße in Hanau in Betrieb genommen. Das neue Bauwerk ersetzt den Bahnübergang an dieser Stelle. Statt über die Gleise führen die Kfz-Fahrspuren ab sofort unter der Bahnlinie hindurch. Für die Fußgänger:innen und Radfahrer:innen sind rechts und links der Straße Wege entstanden, einer davon barrierefrei. Gleichzeitig schafft das verbreiterte Bauwerk den benötigten Platz für zusätzliche Streckenkapazität, um die Bahnstrecke zwischen Hanau und Frankfurt von zwei auf vier Gleise auszubauen. Auf eigenen Gleisen, getrennt vom Fern- und Güterverkehr, verbindet die geplante Nordmainische S-Bahn künftig Frankfurt, Maintal und Hanau komfortabel mit komplett barrierefreien Stationen entlang der gesamten Strecke und in den Hauptverkehrszeiten im 15-Minuten-Takt. Die Bauarbeiten können beginnen, sobald die behördlichen Genehmigungen vorliegen. Sie sollen für den Bauabschnitt Frankfurt im Frühjahr 2024 vorliegen. Die Planfeststellungsbeschlüsse für die Abschnitte Maintal und Hanau erwartet die DB im späteren Verlauf des kommenden Jahres.

Jens Deutschendorf, Staatssekretär im Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen: „Heute gibt es gleich doppelten Grund zur Freude: Denn mit der Bahnüberführung gibt es nun nicht nur für Autos, sondern auch für Radelnde und alle, die zu Fuß auf die andere Seite der Bahn gehen wollen, einen sicheren und komfortablen Überweg. Auch für Bahnreisende auf der Strecke ist heute ein guter Tag, denn mit der Nordmainischen S-Bahn wird es eine direkte Anbindung der Frankfurter Innenstadt ohne Umweg oder Umstieg über den Frankfurter Hauptbahnhof geben. Die Eisenbahnüberführung ist Vorbote und weithin sichtbare Vorabmaßnahme dieser wirklich wichtigen S-Bahn-Verbindung für die Region und ein Baustein der Verkehrswende im Rhein-Main-Gebiet. Als Land Hessen haben wir uns daher an der Finanzierung der Überführung beteiligt. Ich bin zuversichtlich, dass wir nun zeitnah Baurecht für die Nordmainische S-Bahn erhalten und es dann mit dem Bau weiter vorangehen kann. Erste große Baumaßnahme wird der Tunnel zwischen Frankfurt Ostbahnhof und dem S-Bahntunnel in Frankfurt sein.“

Claus Kaminsky, Oberbürgermeister der Stadt Hanau: „Für die Bürgerinnen und Bürger der Stadt Hanau ist mit dem fertiggestellten Bauprojekt eine wichtige Verbindung zwischen Innenstadt und A66 deutlich attraktiver geworden. Langes Warten an geschlossenen Schranken gehört dank der Verkehrsführung über eine Unterführung der Vergangenheit an. Überdies konnten wir beidseitig Rad- und Gehwege mit einplanen und an der Südseite einen gänzlich barrierefreien Weg errichten. Damit kommen wir dem Bedürfnis aller Verkehrsteilnehmenden gleichermaßen nach. Danke an alle am Bau Beteiligten Fachkräfte, die eine Fertigstellung sogar einen Monat früher als geplant möglich machten.“

Prof. Knut Ringat, Geschäftsführer und Sprecher der Geschäftsführung des Rhein-Main-Verkehrsverbundes: „Die Realisierung der lange geplanten Nordmainischen S-Bahn rückt mit den ersten vorbereitenden Baumaßnahmen nun endlich sichtbar näher. Zwischen Hanau und Frankfurt werden nach dem Bau S-Bahnen im 15-Minuten-Takt unterwegs sein und das auf eigenen Gleisen ungestört von Fern- und Güterverkehr. Wir sind im Jahrzehnt des Bauens angekommen und schaffen damit jetzt die Voraussetzung für pünktlichere, schnellere und häufigere Fahrten.“

Gerd-Dietrich Bolte, Leiter Infrastrukturprojekt Mitte, DB Netz AG: „Der Bau der Eisenbahnüberführung Frankfurter Landstraße ist ein wichtiger Schritt auf dem Weg zur Nordmainischen S-Bahn. Das neue Bauwerk zeigt: Die Nordmainische S-Bahn steht in den Startlöchern. Ich bin stolz auf das Team, das die Arbeiten hier so reibungslos und sogar schneller als geplant vorangebracht hat.“

Die Bauarbeiten für die neue Querung der Bahnstrecke haben im September 2020 begonnen und konnten einen Monat früher abgeschlossen werde als ursprünglich geplant. Die Gesamtkosten der Eisenbahnüberführung betragen rund 40 Millionen Euro. Die Kosten der Eisenbahnkreuzungsmaßnahme tragen zur Hälfte der Bund, zu einem Sechstel das Land Hessen und zu einem Drittel die Deutsche Bahn, wobei das Land den Anteil der DB vorfinanziert.

Nachdem die Straße für den Verkehr freigegeben ist, finden noch vereinzelte Restarbeiten statt. So werden die Sandsteinverblendung des Mauerwerks fertig gestellt sowie der provisorische Bahnübergang und die Baustelleneinrichtungsfläche zurückgebaut. Im Herbst folgen die Bepflanzungen der Unterführung.

Mit der frühzeitigen Beseitigung des Bahnübergangs an der Frankfurter Landstraße kommt die DB einem Wunsch der Stadt Hanau nach. Mit Beginn der Hauptarbeiten für die neue S-Bahn-Gleise müssen nämlich noch zwei weitere Bahnübergänge in Hanau beseitigt werden. Zum einen der Salisweg, zum anderen der an der Burgallee. Da die Unterführung an der Frankfurter Landstraße dann schon zur Verfügung steht, ist sichergestellt, dass der Verkehr die Gleise immer queren und so auch während der Bauarbeiten weitestgehend ungehindert fließen kann.

Für die neue Unterführung haben die Projektbeteiligten mehr als 80.000 Tonnen Aushub abtransportiert, 10.000 Meter Kabel neuverlegt, 4.200 Quadratmeter Spundwand eingebracht und 631 Mikropfähle als Auftriebssicherung verbaut. Die Baugrube war bis zu 12,5 Meter tief. Davon befanden sich bis zu 8,5 Meter unter Wasser, sodass Industrietaucher die Unterwasserbetonage begleiten mussten.

Das Bahnprojekt „Nordmainische S-Bahn“ ist Teil des Infrastrukturentwicklungs-programms Frankfurt RheinMainplus, das gemeinsam vom Bund, dem Land Hessen, der Stadt Frankfurt am Main, dem Rhein-Main-Verkehrsverbund und der DB AG für die Mobilitätswende vorangetrieben wird. Weitere Informationen unter: www.FRMplus.de sowie www.nordmainische-s-bahn.de.

Der Stand des Wiederaufbaus im Überblick:

Wer sich über den konkreten Stand des Wiederaufbaus der von der Flut beschädigten Bahnstrecken informieren möchte, wird auf der neuen Website der Deutschen Bahn (DB) fündig. Neben Einblicken der Projektteams in ihre Arbeit in den betroffenen Regionen bietet die Website regelmäßige Updates, Fotos und Berichte zu den Baumaßnahmen.

Eifelstrecke

Auf dem nordrhein-westfälischen Teil der Eifelstrecke läuft der Wiederaufbau des besonders stark beschädigten Abschnitts zwischen Kall und Nettersheim auf Hochtouren. Im August 2022 hatte die DB hier mit Aufräum- und Rückbauarbeiten begonnen und geht nun in den Wiederaufbau über. Seit Ende März ist in Kall eine Schotteraufbereitungsanlage im Einsatz. Mit der Spezialmaschine „recycelt“ die DB rund 30.000 Tonnen ausgebauten, verschmutzten Gleisschotter. Er wird im Sinne der Nachhaltigkeit anschließend auf dem rund zehn Kilometer langen Streckenabschnitt wieder eingebaut.

Nach dem Rückbau von Schienen, Schwellen und Schotter hat die DB den Baugrund tiefergehend untersuchen können. Dabei stellten die Expert:innen mehrere, zuvor nicht ersichtliche Schlammstellen fest. Auch bei der Prüfung der Bahndämme identifizierten sie punktuelle Schäden, die für eine stabile Lage der künftigen Gleise behoben werden müssen. Für die Tragfähigkeit des betroffenen Untergrundes wird daher nun der Erdboden in Tiefen von bis zu 1,50 Meter schichtenweise mit einem zementartigen Gemisch versetzt und so verfestigt. Die durch Ausspülungen und Böschungsabbrüche besonders in Mitleidenschaft gezogenen Bahndämme entlang der Urft müssen ebenfalls saniert werden. Dabei bauen die Fachkräfte die Dämme in Kall-Sötenich, Kall-Urft und in Rosenthal unter anderem mit zusätzlichen Stützwänden hochwasserresilient wieder auf. Die DB setzt diese zwingend erforderlichen, zunächst nicht absehbaren Arbeiten schnellstmöglich um. Sie sollen im 2. Quartal 2024 fertig sein.

Insgesamt packen die Fachkräfte zwischen Kall und Nettersheim neun Kilometer Gleise, zahlreiche Durchlässe und mehrere Brücken an. Eine davon ist die Eisenbahnüberführung Urftfluss bei Sötenich, die komplett neu errichtet werden muss, da die Flut ihre Bögen stark beschädigte. Außerdem baut die DB an vielen Stellen weggespülte Bahndämme wieder auf. Gleichzeitig wird die Stellwerkstechnik komplett erneuert.

Auf dem Großteil der Eifelstrecke in Nordrhein-Westfahlen fahren bereits seit Sommer letzten Jahres wieder Züge: Zwischen Euskirchen und Mechernich können Reisende seit 23. April 2022 wieder die Bahn nutzen. Am 12. Juni letzten Jahres kam der Abschnitt von Mechernich bis Kall hinzu. Für die Menschen in der Region verbesserte sich damit zum Sommer-Fahrplanwechsel das Angebot in der Eifel erneut.

In Rheinland-Pfalz können Reisende seit 17. April auch von Kyllburg bis Gerolstein wieder mit dem Zug fahren. Dafür hat die DB auf der 24 Kilometer langen Strecke den Oberbau und 9 Brücken auf Vordermann gebracht sowie die Technik und Signale erneuert. Dafür mussten zahlreiche Kabel verlegt und 6 neue Stellwerksmodule errichtet werden. Im letzten Schritt folgt nun noch der Streckenabschnitt nach Nettersheim, der von den Wassermassen besonders stark geschädigt wurde.

Bereits seit Februar 2022 fahren nach Wiederaufbau zwischen Trier-Ehrang und Auw an der Kyll ein Mal pro Stunde und Richtung wieder Züge. Für die Instandsetzung des Streckenabschnitts hat die DB knapp 15 Kilometer Oberbau mit Gleisen, Schwellen und Weichen erneuert und gereinigt. Zudem mussten drei Brücken repariert werden. Die Bauteams setzten außerdem drei Stellwerke instand. Um die Kommunikationsverbindungen zwischen Weichen und Signalen wiederherzustellen, prüften die Spezialist:innen ca. 55 Kilometer Kabel und tauschten diese zum Großteil aus. Seit 21. Juni letzten Jahres ist der Abschnitt zwischen Auw an der Kyll und Kyllburg wieder in Betrieb. Die DB hat dafür die von der Flut zerstörte Infrastruktur auf rund 20 Kilometern rundum erneuert. Die Stellwerke in Speicher und Philippsheim sind ebenfalls instandgesetzt und steuern die Weichen und Signale auf der Strecke.

Parallel laufen die Planungen für die Elektrifizierung gemeinsam mit den Ländern Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz.

Weitere Informationen unter: www.eifel-strecke.de

Volmetalbahn

Auf dem stark beschädigten Streckenabschnitt zwischen Rummenohl und Brügge laufen seit Anfang August 2022 die Bauarbeiten für zwei neue Stützwände. Während das Stützbauwerk nahe des Haltepunkts in Schalksmühle fertig gebaut ist, hatten im September 2022 starke Regenfälle und eindringendes Wasser den Bau der großen Stützmauer für den Damm zwischen den Haltepunkten in Dahlerbrück und Schalksmühle verzögert. Die Baufachleute müssen einen großen Spundwandkasten bauen, um die Baugrube trocken zu legen und Betonarbeiten durchführen zu können. Für den Spundwandkasten müssen rund 260 Bohrungen durchgeführt und anschließend die Spundwände in den Boden getrieben werden. Weitere Starkregenereignisse im vergangenen Januar und die zusätzliche Schneeschmelze im März haben ein erneutes Hochwasser der Volme erzeugt. Die Arbeiten am Spundwandkasten mussten dadurch kurzzeitig unterbrochen werden. Anfang April konnte die DB schließlich mit dem Bau der Stützwandkonstruktion beginnen. Die DB plant, den Dammbereich bis Juni 2023 neu gebaut zu haben.

Während der Flutkatastrophe haben zwei gravierende Böschungsrutsche unterhalb der Bahnstrecke schwere Schäden an der Infrastruktur verursacht: Auf einer Länge von mehreren Hundert Metern haben die Böschungsrutsche große Teile des Gleisunterbaus weggespült – der Bahndamm war nicht mehr stabil. Deshalb baut die DB Stützwände, die den Bahndamm wieder befahrbar machen und für mehr Stabilität bei künftigen Extremwetterereignissen sorgen werden.  

Seit dem Frühjahr 2022 hatten die Expert:innen der DB bereits umfangreiche Vermessungsarbeiten, Baugrunduntersuchungen sowie Rodungen auf diesem Abschnitt durchgeführt. Auch einige kleinere Instandsetzungsarbeiten hatten die Bauteams auf dieser Strecke bereits erledigt, wie z. B. an der Leit- und Sicherungstechnik und Oberbauarbeiten.

Im Bereich des Bahnhofs Rummenohl sind die im Frühjahr begonnenen Arbeiten zur Böschungssanierung abgeschlossen. Bereits seit Dezember 2021 können Reisende von Hagen Hauptbahnhof bis Rummenohl wieder mit dem Zug fahren. Hier führten die Bauteams im Vorfeld umfangreiche Hangsicherungs- und Böschungsarbeiten aus. Gleichzeitig hat die DB Oberbau und Brücken erneuert.

Im Juli 2022 haben Fachexpert:innen der DB weitere Flutschäden an der Volmebrücke in Lüdenscheid-Brügge entdeckt, die deshalb seitdem aus Sicherheitsgründen für den Zugverkehr gesperrt ist. Die Wassermassen während der Flut hatten einen sogenannten Strömungsabweiser vor dem Mittelpfeiler beschädigt. Seitdem drückt die Volme direkt auf den Pfeiler und hat seine Tragfähigkeit damit entscheidend geschwächt.

Die umfassenden Untersuchungen haben ergeben, dass die Volmebrücke komplett neu gebaut werden muss. Die DB plant die Fertigstellung der neuen Brücke bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2023. Damit sie zukünftig hochwasserresilienter ist, baut die DB die neue Brücke ohne Mittelpfeiler – so kann mehr Wasser unter der Brücke durchfließen. Ein modernes Bauverfahren mit Stahlbetonfertigteilen sorgt für eine kurze Bauzeit. Auch wenn auf das mehrmonatige Planrechtsverfahren verzichtet werden kann, stimmt sich die DB mit fortschreitender Planung eng mit den zuständigen Behörden ab und holt notwendige Genehmigungen ein. Die Investition für die neue Brücke liegt bei einem hohen einstelligen Millionenbetrag.

Erfttalbahn (RB 23)

Seit Anfang August 2022 arbeitet die DB am Wiederaufbau der zerstörten Brücken, Durchlässe, Gleise und Bahnübergänge auf der circa 14 Kilometer langen Strecke zwischen Euskirchen und Bad Münstereifel. Auf großen Teilen der Strecke finden die Bauarbeiten parallel an verschiedenen Stellen statt. Ein weiterer Meilenstein steht hier bevor: Die komplett zerstörte Eisenbahnüberführung (EÜ) „Möschemer Mühle“ ist nahezu wiederaufgebaut. Im März haben die Fachkräfte die neue Brücke betoniert und führen in den kommenden Wochen und Monaten die restlichen Arbeiten bis zur Fertigstellung der Brücke aus.

Bereits im November 2022 hatte das Projektteam einen wichtigen Meilenstein erreicht: Die neue Stahlbrücke in Kirspenich wurde erfolgreich eingehoben. Hier können Sie sich den Einhub der 19 Meter langen Brücke im Zeitraffervideo anschauen. Bis Ende 2023 soll die Erfttalbahn wieder fahren können.

Das Hochwasser der Erft hat besonders die Brücken / Eisenbahnüberführungen auf der Strecke hart getroffen: Die EÜ „Kirspenich“ und die EÜ „Möschemer Mühle“ zwischen Iversheim und Bad Münstereifel wurden gänzlich zerstört und müssen komplett erneuert werden. Die EÜ in Iversheim wurde stark beschädigt und wird umfangreich instandgesetzt. Daneben wurden entlang der gesamten Strecke große Abschnitte des Oberbaus, zahlreiche Durchlässe sowie einige BÜs beschädigt, die wieder instandgesetzt werden. Ein Durchlass nahe der EÜ „Kirspenich“ muss gänzlich erneuert werden. Dabei wird besonders auf Hochwasserresilienz geachtet: Um besser für künftige Starkregenereignisse aufgestellt zu sein, wird der Durchlass an einer anderen Position und mit größeren Abmessungen neu aufgebaut. Dadurch soll die EÜ „Kirspenich“ entlastet werden.

Ahrtalbahn

Nach Einschätzung der Planer:innen sollen die Reisenden voraussichtlich Ende 2025 wieder durchgängig von Remagen bis Ahrbrück mit der Bahn fahren können. Erste eingleisige Abschnitte der Ahrtalbahn sind bereits seit Ende letzten Jahres in Betrieb.

Für den von den Wassermassen besonders betroffenen Bereich Walporzheim–Ahrbrück hat die DB im Frühjahr die Planung zur Vergabe der Bauleistungen begonnen. Nach Abschluss der Planung können dann voraussichtlich im ersten Quartal 2023 die Bauarbeiten starten, bevor vsl. Ende 2025 der Wiederaufbau der Ahrtalstrecke in Gänze abgeschlossen sein soll. Die Bauteams ersetzen dabei allein elf Brücken und nahezu alle Stützbauwerke. Außerdem müssen auf rund 14 Kilometern neue Schienen und Schwellen mitsamt Schotter verlegt werden. Hinzu kommt die Instandsetzung von sieben Bahnübergängen und der zerstörten Stellwerke in Dernau und Kreuzberg. Das im Bau befindliche Elektronische Stellwerk Ahrtalbahn, das künftig für einen effizienteren und verlässlicheren Bahnverkehr im Ahrtal sorgt, muss die DB von Grund auf neu konzipieren. Zu guter Letzt müssen auch die sechs betroffenen Stationen erneuert werden.

Um für künftige Extremwetterlagen aufgestellt zu sein, soll die Infrastruktur zudem überall dort, wo es möglich ist, klimaresilienter errichtet werden. Hierzu gehören zum Beispiel schlankere Brückenkonstruktionen ohne Mittelpfeiler in der Ahr oder eine hochwasserfestere Gestaltung von Bahndämmen und Durchlässen. Darüber hinaus plant die DB mit dem Land Rheinland-Pfalz bislang noch nicht mit Oberleitungen ausgestattete Abschnitte beim Wiederaufbau zu elektrifizieren.

Bei den Planungen für den Wiederaufbau von Strecken, Bahnhöfen, Anlagen und Technik steht die Deutsche Bahn weiter im guten und engen Austausch mit Bund, Ländern und Gemeinden.