Die Deutsche Bahn hilft ihren Kunden, den eigenen ökologischen Fußabdruck zu verkleinern. Im Personenfernverkehr übernimmt die DB das mit 100 Prozent Ökostrom sozusagen gleich selbst für die Reisenden:

So fahren seit Januar 2018 alle elektrisch angetriebenen ICE- und IC/EC-Züge mit 100 Prozent Ökostrom. Unsere Fahrgäste reisen seitdem in diesen Zügen Co2-frei durch Deutschland. Auch die S-Bahn Hamburg ist komplett mit Grünstrom unterwegs, wie auch sechs Regionallinien in Baden-Württemberg. Weitere Linien werden folgen.

Mehr Ökostrom und weniger CO₂ – darauf zielt auch das Angebot „EcoPlus“ von DB Cargo. Kunden können ihre Transporte auf der Schiene mit Strom aus 100 Prozent erneuerbaren Energien klimaneutral rollen lassen. DB Cargo und auch DB Regio werden in den nächsten Jahren verstärkt in Ökostrom investieren.

Allein für die Beschaffung von Ökostrom gibt die DB pro Jahr einen dreistelligen Millionen-Euro-Betrag aus.

Neue Klimastudie bestätigt: Künftig mehr Extremwetter

In einer aktuellen Auftragsstudie des Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (Juni 2021) für die DB, wurde erstmals das Wettergeschehen für die Jahre bis 2060 detailliert für 34 Verkehrsregionen untersucht.
Auf Basis einer durchschnittlichen Vergleichsbetrachtung von Zeiträumen von gestern (1961-1990) mit heute (1991-2020) und szenarienhaften Klimamodellen für morgen (2031-2060), ermittelt sie die Veränderungen und möglichen Entwicklungen. Sie macht deutlich, dass die DB schon jetzt vom Klimawandel betroffen ist: Es gibt signifikante Veränderungen im Wettergeschehen in Deutschland.

Ergebnisse der aktuellen Studie im Überblick:

• Die Zahl der Witterungsextreme nimmt zu.
• Starkregentage nehmen leicht zu. Infolgedessen kann es häufiger zu Hochwassern oder zum Unterspülen von Bahndämmen kommen.
• Sturmtage lassen keine Tendenz erkennen lassen. Die Entwicklung bei den Sturm- und Starkregentagen ist anhand der Klimamodelle mit größeren Unsicherheiten behaftet.
• Hitzetage nehmen zu und die Anzahl der Kälte- und Schneetage werden weniger.

Unter zunehmender Hitze werden besonders die Regionen Karlsruhe und Mainz sowie Berlin, Leipzig und Cottbus leiden. Die wenigsten Eistage sind im Westen Deutschlands zu erwarten. Der Süden Deutschlands sowie die Region Hagen sind am stärksten von Starkregen betroffen. Zudem zeigt die Studie, dass bei Temperaturen ab 32 °C und bei Windgeschwindigkeiten von > 23 m/s Störungen an der Schieneninfrastruktur massiv steigen.

Die Analyse so genannter Großwetterlagen zeigt, welche Arten von wiederkehrenden Großwetterlagen zu bestimmten Jahreszeiten zu Extremwetter neigen und somit witterungsbedingte Störungen verursachen können. Über diesen Zusammenhang lassen Rückschlüsse auf das Störgeschehen ziehen. Durch die regionale Zuordnung der zukünftigen extremen Wetterereignisse liefert die Studie einen wichtigen Baustein für die Ausgestaltung einer Klima-Resilienzstrategie der Deutschen Bahn. Einbezogen in die Maßnahmen werden Infrastruktur und Fahrzeuge sowie die Energieanlagen und Bahnhöfe. Weitere Informationen finden Sie hier.

Rund 61 Prozent des 33.000 Kilometer langen deutschen Schienennetzes sind bislang elektrifiziert. Auf diesen Strecken sind 90 Prozent aller Reisenden und Güter unterwegs. Wo Züge nicht mit Bahnstrom elektrisch angetrieben werden können, fahren in der Regel mit CO2-emittierendem Dieselkraftstoff. Auf dem Weg zum klimaneutralen Konzern verabschiedet sich die Deutsche Bahn von dem herkömmlichen Kraftstoff und setzt immer öfter auf nachhaltige Alternativen.

Ab 2022 fahren rund 3.000 DB-Dieselfahrzeuge Schritt für Schritt mit alternativen Antrieben und Kraftstoffen, beispielsweise mit Biokraftstoff, hergestellt aus umgewandelten pflanzlichen Rest- und Abfallstoffen. Gegenüber herkömmlichem Diesel verursacht der Biokraftstoff rund 90 Prozent weniger CO₂-Emissionen. Außerdem werden Züge getestet, die mit Wasserstoff oder mit Hilfe von Batterien fahren können.

Fernverkehrszüge fahren nahezu vollständig unter der elektrischen Oberleitung. Im Güterverkehr werden annähernd 90 Prozent aller Zugkilometer elektrisch zurückgelegt. Der Einsatz von alternativen Antrieben und Kraftstoffen konzentriert sich auf den Personennahverkehr. Dort werden gut zwei Drittel aller Zugkilometer elektrisch zurückgelegt. Dieselantriebe machen den Rest vor allem auf vergleichsweise wenig genutzten Nebenstrecken aus.

Zusammen mit Siemens Mobility arbeitet die DB an Lösungen für mit Wasserstoff betriebene Züge. Geplant ist ein einjähriger Probebetrieb des Zuges im Raum Tübingen, den das Ministerium für Verkehr in Baden-Württemberg unterstützt. Damit der Zug in der selben Zeit wie ein Dieselzug betankt werden kann, entwirft die DB eine Wasserstofftankstelle. 

Der Versuchszug „advanced TrainLab“ fährt bereits seit Sommer 2020 mit einem Biokraftstoff, der die CO2-Emissionen um 90 Prozent reduziert. Der Biokraftstoff (HVO) wird aus  pflanzlichen Rest- und Abfallstoffen hergestellt. Vorbereitungen laufen, den Biokraftstoff auch in Regionalverkehren einzusetzen.

Wo keine elektrische Oberleitung und damit Ökostrom möglich ist, setzt die DB auf Alternativen zum Diesel – bspw. im Rangierbetrieb. In Würzburg und Nürnberg sind bereits die Prima H3 Hybrid-Rangierlokomotiven von Alstom in Betrieb. Im Vergleich zu den zuvor betriebenen Rangierloks sparen die neuen Hybridloks jährlich erhebliche Mengen an Kraftstoff und damit auch CO₂. Die Loks werden überwiegend im reinen Batteriemodus bewegt. Über ein kleines Dieselaggregat mit Generator werden bei Bedarf die Batterien geladen.

Im Norden treibt die DB die Elektrifizierung von Nahverkehrsstrecken mit Oberleitungsinseln voran. Statt durchgehend Oberleitungen für elektrische Lokomotiven zu bauen, werden dabei jeweils nur kurze Abschnitte oder Bahnhöfe elektrifiziert, an denen akkubetriebene Züge aufgeladen werden. Die Bauarbeiten für das Projekt haben bereits in Schleswig-Holstein begonnen. Auch an der Westküste in Heide, Husum und Tönning wird diese Technik zum Einsatz kommen, sodass dort ab 2023 Akku-Züge rollen können.

Aber auch auf der Straße verstärkt die DB ihr grünes Engagement. So soll die Busflotte von DB Regio auf klimafreundlichere Kraftstoffe umgerüstet werden. In Bayern hat DB Regio bereits sechs neue Elektrobusse im Einsatz. Die Busse sind in Bad Tölz und in Oberstdorf im Allgäu unterwegs. Das Besondere: Beim Bremsen und Bergab-Fahren wird Energie zurückgewonnen. Und getankt wird natürlich mit Ökostrom. Auch DB Regio Bus Nordrhein-Westfalen betreibt gemeinsam mit der Stadtbus Bocholt GmbH den ersten vollelektrisch angetriebenen Bus im regionalen Stadtverkehr. Leise und klimaneutral sind die Kund:innen künftig in diesem Bus unterwegs.

Rund um Niebüll und Husum setzt DB Regio Bus zwei Wasserstoffbusse im Linienverkehr ein. Angetrieben werden sie mit klimaneutralem Wasserstoff, der mit regionalem Windstrom erzeugt wird. Eine Tankfüllung reicht für 400 Kilometer, was einem regulären Betriebstag im Linienverkehr entspricht.

Die Deutsche Bahn ist einer der größten Flächeneigentümer in Deutschland. Der damit verbundenen großen Verantwortung ist sich der Konzern bewusst. Entlang des 33.000 Kilometer langen Streckennetzes sowie rund um Stationen und Anlagen siedeln hunderte von seltenen Tier- und Pflanzenarten. Oft finden sie andernorts keinen Lebensraum mehr. Durch den Klimawandel hat die Artenvielfalt in den vergangenen Jahren enorm abgenommen.

Der Konzern engagiert sich, um diese Artenvielfalt zu schützen, indem er beim Bau und Betrieb von Bahnanlagen den Eingriff in die Natur so gering wie möglich hält. Wo Eingriffe in die Natur unvermeidbar sind, schafft die DB einen wirksamen Ausgleich oder Ersatz von Refugien. Umweltexperten der DB kümmern sich um Zauneidechsen, Schlingnattern, Fledermäuse, Kraniche, Wildpferde oder Wildbienen. Deutschlandweit betreut die DB seit 2010 über 46.000 Projekte im Natur- und Artenschutz.

In Deutschland stehen über 470 Tiere und Pflanzen unter strengem Artenschutz. Viele davon, wie die Schlingnattern, oder Fledermausarten wie das Große Mausohr, siedeln sich gerade an Bahnstrecken oder in ungenutzten Gebäuden an. Was tut die DB konkret?

Bei Arbeiten an Bahnanlagen achtet die DB sorgfältig darauf, dass Tiere und Pflanzen nicht verletzt werden. Vor dem Start neuer Bauarbeiten werden vorhandene Tierarten auf Arealen erfasst und durch Experten vorübergehend umgesiedelt. Die sichere Umsiedlung von geschützten Arten steuert eine eigens geschaffene Fachgruppe von DB-Naturschutzexperten.

Wo neue Bahnanlagen in die Natur eingreifen müssen, schafft die DB auch neue Lebensräume. So beweiden unter anderem Ziegen, Wildpferde und Schafe im Auftrag der DB ausgewählte Flächen, damit sich dort seltene Pflanzen- und Tierarten entfalten können. 

Die DB schützt auch einzelne Tierarten, wie Apollofalter, Bienen und Wanderfalken. Seit einigen Jahren ermöglicht der Konzern privaten Imkern kostenfrei das Aufstellen von Bienenkörben auf geeigneten stillgelegten DB-Gelände. Über 50 Millionen Bienen fanden bisher auf den Bahn-Arealen ein neues zu Hause und produzieren dort den sogenannten Gleisgold-Honig. 

Zudem arbeitet die DB in den nächsten Jahren auch verstärkt an folgenden Themenfeldern:

Vogelschutz an Bahnanlagen

Vogelschutz an Oberleitungen

Wenn Vögel mit beiden Flügeln die spannungsführenden Teile von Oberleitungsanlagen und den geerdeten Masten überbrücken, kann es zu einem Kurzschluss kommen. Jährlich kommt es so zu rund 3.600 Störfällen, davon sind 92 Prozent auf Tauben und Rabenvögel zurückzuführen. Die restlichen 8 Prozent entfallen auf kleine Säugetiere wie Eichhörnchen und Marder. Zum Wohle der Vögel und um Störungen zu vermeiden, will die DB den Vogelschutz an den Oberleitungen verbessern. Neue Anlagen werden von Anfang an so gestaltet, dass Vögel vor Stromschlägen geschützt werden.

Nachhaltige und ökologische Vegetationskontrolle

Eine umweltfreundliche Vegetationskontrolle gehört zu den Schwerpunkten der neuen Strategie "Starke Schiene". Die Vegetationskontrolle entlang der Bahngleise muss regelmäßig durchgeführt werden, damit Signale und Stromleitungen nicht zuwachsen oder schadhafte Bäume auf die Gleise stürzen.

Einsatz von Akkugeräten bei der Grünpflege.

Aktuell beschäftigt sich die DB mit der Frage, wie die Vegetationskontrolle noch nachhaltiger durchgeführt werden kann, beispielsweise indem durch den Rückschnitt von Bäumen eine Verbindung zu angrenzenden Biotopflächen geschaffen wird. Geschützte Arten, wie die Zauneidechse, können so einfacher von Fläche zu Fläche wandern und sich neue Lebensräume erschließen. Zudem reduziert die DB seit 2020 ihren Einsatz von Glyphosat um die Hälfte. Weite Teile des Streckennetzes werden nicht mehr mit dem Herbizid behandelt.

Jahreszyklus Vegetationspflege am Gleis

Anstelle der chemischen Vegetationspflege setzt die DB verstärkt auf mechanisch-manuelle Verfahren, um den Gleisbereich von Bewuchs frei zu halten und damit einen sicheren Bahnbetrieb zu gewährleisten. Bereits seit einigen Jahren arbeitet die DB daran, wirksame Alternativen zu Glyphosat zu entwickeln. Geprüft werden derzeit mögliche Verfahren auf Basis des Einsatzes von Heißwasser, elektrischem Strom und UV-C-Licht.

Ressourcenschonung realisiert die DB insbesondere durch die Wiederverwendung von Baumaterial bei der Entwicklung der Infrastruktur. Durch neue und emissionsarme Fahrzeuge und dem Thermomanagement für eine robustere Infrastruktur, senkt sie kontinuierlich den Co2-Ausstoß.

Recycling von Baumaterialien: Wiederverwertung von Betonschwellen und Schotter

Rohstoffe und Energie möglichst behutsam einzusetzen, ist Kernanliegen der DB.  Deshalb stärkt die DB die Kreislaufwirtschaft: Wann immer es geht, wird Material neu aufbereitet und wiedereingesetzt. Rund 3 bis 4 Mio. Tonnen des alten Materials werden jährlich aus dem Netz aus- und fast ebenso viel wieder eingebaut. Das gilt beispielsweise für Betonschwellen, Schotter oder auch die Pflastersteine am Bahnsteig.

Vier von fünf Bahnschwellen im Netz der DB sind aus Beton. Das sind um die 80 Millionen Schwellen. Um CO₂ zu vermeiden, das bei der Herstellung des Grundbestandteils Zement in größeren Mengen entsteht, setzt die DB schon seit längerem auf Recycling im großen Stil. Mehr als 200.000 aufbereitete Schwellen wurden allein im vergangenen Jahr eingesetzt. Auch aufbereiteter Schotter kommt zum Einsatz. Rund 500.000 Tonnen stationär hergestellter Recyclingschotter werden jährlich - neben mobil (in gleisgebundenen Anlagen) hergestelltem Recyclingschotter - im Netz verbaut. So werden Bauressourcen geschont und die Treibhausgasemissionen deutlich reduziert.

Betonschwellen haben eine tragende Rolle und dienen dazu, die Schienen in ihrer Lage zu fixieren. Wann immer möglich, bereitet die Bahn Schwellen auf und nutzt sie weiter. Die für den Wiedereinsatz im Gleis nicht geeigneten Schwellen tragen ebenfalls noch zur Rohstoffeffizienz bei: sie werden außerhalb des DB-Konzerns weiterverwendet oder zu Baustoffen aufgearbeitet.

Betonschwellenrecycling

Einblick in einen Recycling-Hof.

Sechs regionale Recycling-Höfe der DB Bahnbau Gruppe bearbeiten bspw. in Augsburg und Hannover Schwellen, Schotter und Metallteile für die Weiternutzung. Außerdem forscht die Bahn auch gemeinsam mit Partnern am Material selbst, um die Lebensdauer der Schwellen zu verlängern. Ein Beispiel ist „selbstheilender Beton“, bei dem mit Hilfe von Bakterien die Versiegelung von Oberflächen getestet wird. Dies kann helfen, die Nutzungsdauer von Betonschwellen zu verlängern und die Umwelt schonen. Bundesweit nimmt die DB Bahnbau Gruppe ausgebautes Oberbaumaterial zur Aufarbeitung und zum Recycling an.​ Dazu gehören jährlich um die 1 Millionen Schwellen, rund 150 Kilometer komplette Gleisjoche und etwa 1.000 Tonnen Kleineisen, die geprüft und wiederverwertet werden.

Emissionsarme Baufahrzeug-Flotte

Die DB senkt den Energieverbrauch ihrer Fahrzeuge kontinuierlich. Deswegen werden immer mehr Großmaschinen und Baufahrzeuge durch neue, energiesparende Technologien ersetzt. Alle neu anzuschaffenden Gleisarbeitsfahrzeuge werden nur noch mit einem PMS (Partikelfilterminderungsystem) beschafft. Ältere Maschinen werden sukzessive durch neue mit PMS ausgetauscht. Auf innerstädtischen Baustellen von Großprojekten werden keine Baumaschinen und Fahrzeuge ohne Partikelfilter mehr eingesetzt.

Investitionen in die Infrastruktur

Schnellumbauzug SUM-Q3

Weichenzuschnitt

Auch die Instandhaltungsflotte wird klimafreundlicher und leistungsstärker. Rund 60 Spezialfahrzeuge mit Hybridantrieb werden künftig für Wartung und Reparatur von Oberleitungen im Einsatz sein. Zunächst werden 16 Fahrzeuge beim Hersteller abgerufen, die ab dem kommenden Jahr zur Verfügung stehen.

Thermomanagement – wie bereitet sich die DB auf zunehmende Hitze vor und macht die Infrastruktur robuster?

Um den Auswirkungen von Hitze auf die Infrastruktur zu begegnen, setzt die DB auch auf ganz neue Methoden, Werkstoffe und Erkenntnisse.

Im September 2019 hatte die DB unter anderem auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover – Würzburg Schienen weiß gestrichen. Dieser Test sollte Haltbarkeit und kühlende Wirkung der Farbe unter Echt-Bedingungen untersuchen. Denn ein vorgelagerter Labor-Versuch zeigte: Weiße Schienen reflektierten deutlich mehr Licht und waren etwa sieben Grad Celsius kühler als das herkömmliche Modell. Nach Abschluss des über einjährigen Praxistests kamen die DB-Infrastrukturexpert:innen zu dem Schluss, dass ein flächendeckender Farbanstrich im Schienennetz nicht sinnvoll ist. Die kühlenden Effekte der weißen Schiene waren gemessen am Aufwand für das häufige Nachstreichen zu gering. Die DB setzt den weißen Farbanstrich jedoch punktuell bei den Schienen ein. Auch die österreichischen und schweizerischen Bundesbahnen kamen nach Tests der weißen Schiene auf ihren Strecken zum gleichen Resultat.

Es gibt aber noch andere Anwendungsbereiche für die weiße Farbe: So hat ein Pilotversuch gezeigt, dass die Innenraumtemperatur von Betonschalthäusern, wie sie häufig an Bahnübergängen stehen, durch einen weißen Anstrich um bis zu 11 °C gesenkt werden kann. Das verlängert die Lebensdauer von elektrischen Bauteilen im Inneren des Betonschalthauses. Die technische Grundlage für diese Farbe stammt aus der Weltraumforschung, wo beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre extremen Temperaturen standgehalten werden muss.